Sind Biotreibstoffe mit der Geschäftsluftfahrt vereinbar?

Am 18. Mai 2021 führte die Fluggesellschaft Air-France einen Langstreckenflug mit 16% Biotreibstoff aus ... Frittieröl durch. Auch wenn diese Nachricht vielleicht eher zum Schmunzeln anregt, war dies ein erster Schritt in Richtung einer umweltfreundlicheren und kohlenstoffärmeren Luftfahrt. Am 25. März 2022 führte dieselbe Fluggesellschaft einen Flug mit 100% Biotreibstoff durch und bewies damit die Möglichkeit der technischen Weiterentwicklung dieses alternativen Treibstoffs. Dieser Test, der Dritte in diesem Bereich, könnte es nun ermöglichen, dass alle Airbus A380 Flugzeuge mit 50% nachhaltigem Flugkraftstoff und 50% herkömmlichem Kerosin fliegen können. Obwohl sich die Triebwerke von Passagier- und Privatjets unterscheiden, ist der Biotreibstoff für beide Flugzeugtypen geeignet.

Nach dem Bericht des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen (Intergovernmental Panel on Climate Change, kurz IPCC) vom April 2022 bleiben der Welt noch drei Jahre, um gegen die Klimakrise vorzugehen. Den Experten zufolge bedeutet dies, dass viele Industriesektoren mit einem aktuell hohen CO2-Fußabdruck umgestaltet werden müssen, indem die verwendeten fossilen Brennstoffe durch kohlenstoffarme oder neutrale Energiequellen ersetzt werden, um den globalen Temperaturanstieg zu begrenzen. Die Geschäftsluftfahrt ist davon direkt betroffen und um sie am Leben zu erhalten, müssen Alternativen zum Kerosin gefunden werden. Laut einer Studie des United Nations Climate Expert werden 5% der weltweiten CO2-Emissionen durch den Luftverkehr verursacht, davon 8% durch Privatjets.

Es gibt derzeit drei Generationen von Biotreibstoffen, die aus drei verschiedenen Produktionssystem stammen. Biotreibstoffe der ersten Generation sind besser bekannt unter den Namen Biodiesel und Bioethanol. Biodiesel wird aus Pflanzenöl (Raps, Palm, Sonnenblumen, Soja), tierischen Fetten (nicht für die Ernährung bestimmte Nebenprodukte, die von gesunden Tieren gewonnen werden) oder gebrauchtem Öl hergestellt. Bioethanol hingegen wird durch die Fermentation von landwirtschaftlichen Nahrungsmitteln wie Weizen, Mais, Zuckerrohr oder Rüben gewonnen.

Biotreibstoffe der zweiten Generation sollen Umweltprobleme lösen, die bei der Entwicklung von Biotreibstoffen der ersten Generation aufgefallen sind, insbesondere die Abholzung von Wäldern für die Palmölernte. Sie werden hauptsächlich aus Waldresten, die in Holz enthalten sind, oder aus landwirtschaftlichen Resten, die in Stroh enthalten sind, gewonnen und werden auch wegen ihrer Flexibilität geschätzt, da sie auch mit nicht recycelbaren Abfällen wie Plastik vermischt werden können.

Biotreibstoffe der dritten und bislang letzten Generation, die auch als Algenkraftstoffe bezeichnet werden, werden aus Mikroalgen, Algen und Bakterien hergestellt.

2009 schlossen sich die General Aviation Manufacturers Association (GAMA), die die Geschäftsluftfahrtindustrie vertritt, und der International Business Aviation Council (IBAC), der die Eigentümer von Geschäftsflugzeugen vertritt, im Rahmen des Programms Business Aviation Commitment on Climate Change zusammen, um die globale Erwärmung zu bekämpfen. Die Hauptziele dieses Programms für die Geschäftsluftfahrt sind: Verbesserung der Energieeffizienz um 2% pro Jahr von 2010 bis 2020, Erreichen eines klimaneutralen Wachstums bis 2020 und Reduzierung der CO2-Emissionen um 50% bis 2050. Die Einführung von Biotreibstoffen scheint diese Ziele zu erreichen, aber wie groß ist der Effekt auf die Reduzierung der Treibhausgasemissionen wirklich?

Die beste Option scheint in den Kraftstoffen der zweiten Generation zu liegen. Denn diese ermöglichen laut der International Civil Aviation Organization (ICAO) eine Reduzierung der Treibhausgase um 94% im Vergleich zur Verwendung von Kerosin. Paradoxerweise verursachen Biotreibstoffe der ersten Generation einen Anstieg der CO2-Emissionen um 11%, hauptsächlich weil sie aus Palmöl (dem billigsten Rohstoff) hergestellt werden, welches eine Änderung der Landnutzung mit sich bringt und somit umweltschädlich und kontraproduktiv für die Erreichung der Ziele der Geschäftsluftfahrt ist.

Die Grenzen dieser alternativen Kraftstoffe liegen auch darin, dass sie heute noch mit Kerosin gemischt werden müssen, um zu funktionieren. Um eine hundertprozentige Nutzung von Biokraftstoffen in unseren Flugzeugen zu erreichen, sind jedoch die Anpassung der Flugzeuge an Biokraftstoffe oder die Anpassung der Biokraftstoffe an Flugzeuge notwendig.

 

Aus finanzieller Sicht sind Biotreibstoffe mit geringeren CO2-Emissionen (die nicht aus Palmöl gewonnen werden) für Fluggesellschaften drei- bis viermal teurer als Kerosin. 

Da die COVID-19-Krise bekanntermaßen sehr negative wirtschaftliche Auswirkungen auf die Luftfahrt hatte, ist es für die Fluggesellschaften eine gute Nachricht, dass die Gesamtzahl der Flüge (Geschäfts- und Privatjet) zum ersten Mal seit zwei Jahren wieder über 200.000 Flüge liegt. Dies kann bedeuten, dass die Fluggesellschaften den finanziellen Spielraum haben, ihren ökologischen Übergang beginnen zu können, indem sie billigeres Kerosin vermeiden und in nachhaltige Flugkraftstoffe investieren.