Quo vadis Elektromobilität - wo geht die Reise wirklich hin?

Am 19. Oktober hat die Bundesregierung den zweiten Masterplan für Ladeinfrastruktur beschlossen. Ziel ist es, mit 68 Maßnahmen den schleppenden Ausbau von Ladeinfrastruktur in Deutschland zu beschleunigen. Grund für uns einen Blick zurück zu werfen, durch welche Hürden der Ausbau bisher ausgebremst wurde und zu analysieren, in wie weit die neuen Maßnahmen einen Durchbruch versprechen.
Bereits die alte Bundesregierung hatte 2019 das Ziel ausgegeben, bis 2030 eine Million öffentliche Ladepunkte in Deutschland aufzubauen. Die Ampel hat dieses Ziel im Koalitionsvertrag bekräftigt und nun auch im Masterplan Ladeinfrastruktur aufrechterhalten. Anders als bei den Zielen für Elektroautos, deren Zulassungszahl in 2030 satte 15 Millionen erreichen soll, wirkt das Ladeinfrastrukturziel beinahe bescheiden. Dass dem jedoch nicht so ist, zeigen folgende Zahlen. 2019 gab es in Deutschland gerade mal 24.000 öffentliche Ladepunkte, laut Bundesnetzagentur waren am 1. September 2022, also drei Jahre nach der ersten Zielvorgabe, trotz zahlreicher Förderprogramme der Regierung Merkel erst 68.275 Ladepunkte erreicht. Das ist zwar fast eine Verdreifachung innerhalb von drei Jahren, würden wir aber mit dieser Geschwindigkeit bis 2030 fortfahren, hätten wir bis zum 1. Januar 2030 knapp 235.000 Ladepunkte errichtet, also noch nicht einmal ein Viertel dessen, was versprochen wurde.

1. Die unrühmliche Rolle der Verteilnetze und der Verteilnetzbetreiber
2. Kommunale Bürokratie bei den Genehmigungsverfahren
3. Die Flut deutscher Regelungswut zwischen DSGVO und Eichrecht
4. Das Monopol kommunaler Energieversorger

1. Die unrühmliche Rolle der Verteilnetze und der Verteilnetzbetreiber
2. Kommunale Bürokratie bei den Genehmigungsverfahren
Kommunen selbst können nicht unternehmerisch tätig werden und müssen somit ihre Ladesäulenpläne durch Dritte bzw. kommunale Unternehmen realisieren lassen. Egal ob nun ein Stadtwerk oder ein privatwirtschaftliches Unternehmen eine Ladesäule auf öffentlichem Grund installieren möchte, benötigt sie eine straßenrechtliche Sondernutzungserlaubnis. Der Weg dahin ist lang und steinig. In der Regel wird sie durch das Tiefbauamt einer Kommune erteilt, die zunächst folgende Punkte überprüft: Integration ins Stadtbild, Anschluss ans Versorgungsnetz (s.o.), Vereinbarkeit mit Flächennutzungsplänen, bauplanungsrechtliche Zulässigkeit, Beeinträchtigung des Verkehrs, Anwendbarkeit des Bauordnungsrechts (mind. Brandschutz), Ausweisung von Sonderparkflächen, Verkehrssicherungspflichten sowie die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs. Dem ganzen sollte auch noch ein Bürgerbeteiligungsverfahren vorausgegangen sein. Dass selbst kommunale Energieversorger bis zum Erhalt der Sondernutzungserlaubnis im Schnitt 6 Monate benötigen verwundert nicht. Doch noch ist nichts gebaut, es muss also noch eine Genehmigung von Tiefbauarbeiten erteilt werden. Je nach kommunaler Satzung kann hier ein böses Erwachen folgen. In der Stadt München sind z.B. neu hergestellte Straßenflächen für drei Jahre vor Aufgrabung geschützt. D.h. wer hier eine Ladesäule plant, muss sich erst mal drei Jahre gedulden bevor er losbauen darf. Dass bis dahin sowohl die Zusage des Netzbetreibers als auch die Sondernutzungserlaubnis längst erloschen ist, versteht sich von selbst.
Neben den eben genannten bürokratischen Hürden umfasst die von der nationalen Leitstelle für Ladeinfrastruktur veröffentlichte Gesetzeskarte Elektromobilität sagenhafte 58 Strategien, Gesetze und Verordnungen, von denen viele das Thema Ladeinfrastruktur beeinflussen. Z.B. müssen öffentliche Ladesäulen seit 2019 eichrechtskonforme Zähler besitzen. Ab Juli 2023 müssen gemäß novellierter Ladesäulenverordnung neue Stromtankstellen ein Kreditkartenterminal besitzen und laut Messstellenbetriebsgesetz müssen seit 2021 online erfasste Stromverbräuche über ein datenschutzkonformes Smart-Meter-Gateway transferiert werden. Laut dem ganz neu überarbeiteten § 14a des Energiewirtschaftsgesetzes soll die Möglichkeit geschaffen werden, Ladesäulen in Zukunft durch den Netzbetreiber fernzusteuern. Hinzu kommen noch einmal dutzende von technischen Anschlussbedingungen und Versicherungs-Richtlinien die nicht in der Gesetzeskarte enthalten sind, aber dennoch einzuhalten sind. Vieles davon ist sinnvoll, manches willkürlich und einiges bremst die E-Mobilität völlig aus.

4. Das Monopol kommunaler Energieversorger
Laut Untersuchung des Energieversorgers Lichtblick sind in manchen Kommunen bis zu 90 Prozent der öffentlichen Ladeinfrastruktur in der Hand eines Anbieters, meist des kommunalen Energieversorgers. Doch woher kommt diese Monopolstellung. Zum einen natürlich, weil privatwirtschaftliche Unternehmen sich die Schrecken der soeben vorgestellten Bürokratiehürden nicht antun wollen. Aber es gibt noch einen weiteren, wenig rühmlichen Grund hierfür. Im Jahr 2005 wurde im Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) eine Entflechtung von Verteilnetzbetreiber und Stromversorger festgelegt. Viele kommunale Stromversorger besaßen damals auch die lokalen Versorgungsnetze. Diese sind zwar nun in eigenständige Einheiten ausgelagert worden, doch meist sitzen die Mitarbeiter beider Einheiten noch immer im selben Gebäude, gehen gemeinsam Essen und arbeiten für das gleiche Mutterunternehmen. Dass Anträge auf Netzanschluss über diesen Weg schneller und kostengünstiger bewilligt werden, als wenn diese von einem externen Antragsteller kommen, ist naheliegend. Mangels Transparenz aber so gut wie nicht nachweisbar. Das gilt natürlich nicht für jede Kommune, aber in den Kommunen mit der schwächsten Entflechtung finden wir auch am häufigsten eine Monopolstellung des kommunalen Stromanbieters vor. Solche Monopole bremsen den Netzausbau massiv aus und führen zu überteuerten Angeboten.
So lange diese strukturellen Probleme bestehen, sieht es düster für einen schnellen und marktwirtschaftlichen Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur aus. Werfen wir also einen Blick in den Masterplan Ladeinfrastruktur II. Es wird ganz viel auf Mitwirkung gesetzt. Unter anderem Mitwirkung der Automobilwirtschaft, Mitwirkung der Mineralölwirtschaft und noch vieler anderer. Das erinnert ein wenig an den Brei mit den vielen Köchen. Auch soll eine Menge gemessen werden und ein eigenes Monitoring-Konzept ist geplant. Das erinnert mich an meine eigenen Versuche abzunehmen, der Gang auf die Waage ist zwar wichtig, ändert aber nichts an den Ursachen. Auch soll die finanzielle Unterstützung des Bundes effektiver gestaltet werden. Das klingt zwar toll, aber ändert nichts daran, dass die neue Regierung die meisten wirklich funktionierenden Förderprogramme für Ladeinfrastruktur hat auslaufen lassen und von einer Neuauflage ist hier nichts zu finden.