Verkehrswende

Ob ins Büro, zum Einkaufen, um Freunde zu besuchen oder einen Ausflug mit der Familie zu machen – wir sind dauernd unterwegs. Die Studie „Mobilität in Deutschland (MiD)" kommt aufgrund steigender Bevölkerungszahlen und wachsender Mobilität zum Ergebnis, dass die Verkehrsnachfrage einen neuen Höchststand erreicht hat: Pro Person legen wir im Durchschnitt täglich 39 Kilometer zurück, mit dem Auto, dem Flugzeug oder den öffentlichen Verkehrsmitteln. Multipliziert mit 80 Millionen Einwohnern bleibt nicht ohne Folgen. 

Unser Mobilitätsverhalten treibt die Treibhausgasemissionen in immer neue Höhen. Der Endenergieverbrauch im Verkehr entwickelte sich zuletzt mit einem Plus von 6,5 Prozent gegenüber dem Jahr 2005 und damit sogar gegenläufig zu den Zielen des Energiekonzepts der Bundesregierung. Schuld daran sind wir selbst: Wir heizen unter anderem mit unserer Nachfrage nach SUVs und Geländewagen das Klima weiter an.

 

2018 verzeichnete das Kraftfahrt-Bundesamt fast 20 Prozent mehr SUVs als im Vorjahr. Im ersten Halbjahr 2019 ist der Anstieg gar noch höher. Gleichzeitig sind laut Europäischer Umweltagentur EEA die CO2-Emissionen pro PKW gestiegen. Außerdem machen wir immer mehr Kurzurlaube mit dem Auto. Ganz zu schweigen von den Flugreisen. Laut Flughafen- verband Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) ist die Zahl der Reisenden, die in Deutschland in ein Flugzeug stiegen (ohne Umstiege in Deutschland), von 2014 auf 2017 um 13 Prozent gewachsen, Tendenz weiter steigend. Dabei ist das Flugzeug, gemessen an den CO2-Emissionen pro Kilometer, das klimaschädlichste Verkehrsmittel. Berücksichtigt man jedoch die Nutzungsintensität, werden im Verkehr insgesamt die Mehrheit der CO2-Emissionen durch private PKWs verursacht. 

Dass wir etwas an unserem Mobilitätsverhalten ändern müssen, ist klar. Doch Verhaltensänderungen, welche die gesamte Bevölkerung betreffen, sind schwer durchzusetzen und damit ein komplexes und langwieriges Unterfangen. Wer verzichtet schon freiwillig auf sein liebgewonnenes Mobilitätsverhalten? Deshalb braucht es neben einem freiwilligen Verzicht so schnell als möglich neue Treibstoffe und neue Antriebstechnologien, welche das Ziel unterstützen, weniger Treibhausgase durch den Verkehr zu produzieren.

 

Bisher sieht es hier mau aus: Der Anteil erneuerbarer Energien liegt bei nur 5,6 Prozent. Eine große Hoffnung ruht aktuell auf der Elektromobilität. Sie ist vielseitig einsetzbar, in Autos, Rollern, Fahrrädern, Bussen, LKWs und sogar in Flugzeugen. Die grundlegende Infrastruktur ist dank des Stromnetzes ebenfalls vorhanden. Und nutzt man Ökostrom, werden die CO2-Emissionen aus dem Mobilitätsverhalten direkt gesenkt. Entsprechend setzt auch die deutsche Automobilindustrie inzwischen zunehmend auf die Elektromobilität und bringt mehr Modelle auf den Markt. 

 

 

Trotz Neuzulassungszahlen von plus 80 Prozent im ersten Halbjahr 2019 sind spezielle Ökostromtarife für Elektroautos nach wie vor Mangelware. Dabei verdoppeln Elektroautos schnell den Strombedarf eines typischen Familienhaushalts. Ein weiterer Punkt: Die CO2-Bilanz eines Elektrofahrzeugs ist aufgrund der aufwändigen Batterieproduktion nur dann positiv im Vergleich zum Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, wenn stets mit Ökostrom geladen wird. Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg hat die CO2-Bilanz von Elektroautos im Auftrag von Agora Verkehrswende analysiert und kommt zum Ergebnis, dass ein Fahrzeug der Kompaktklasse geladen mit dem herkömmlichen Strommix rund 80.000 Kilometer fahren müsste, um gegenüber dem Verbrenner im Vorteil zu sein – mit Ökostrom sind es nur 40.000 Kilometer. Und eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) besagt, dass die Treibhausgasemissionen eines Elektroautos über den gesamten Zeitraum seiner Nutzung gegenüber einem Verbrenner um 65 bis 75 Prozent niedriger sind. Allerdings nur, sofern stets mit zertifiziertem Ökostrom geladen wird. 

Um die Entwicklung attraktiver Ökostromtarife zu unterstützen, müssen Netzbetreiber stärker als bisher neue Zählersysteme unterstützen. So bietet der Einsatz unterbrechbarer Stromzähler und intelligenter Ladestationen Einsparpotenziale für Elektroautofahrer im zweistelligen Bereich und unterstützt gleichzeitig die Netzstabilität. Dennoch bedarf es in vielen Fällen nach wie vor Einzelabklärungen, weil keine Genehmigungsverfahren etabliert sind.

 

Der Ökoenergieversorger Polarstern hat als einer der ersten, ein solches Autostromangebot mit speziellem Stromzähler im Portfolio. Es rechnet sich vor allem für Vielfahrer. Sie können ihre Stromkosten für das Elektroauto jährlich um bis zu circa 20 Prozent senken. Weitere Chancen, die das Ökostromangebot für Elektroautos voranbringen, können sich durch die CO2-Bepreisung ergeben. Sie setzt Preisanreize zur verstärkten Nutzung erneuerbarer Energien und unterstützt so eine klimafreundliche Mobilität. 

Zwar kann ein Elektroauto auch an einer typischen Haushaltssteckdose geladen werden, doch die Ladezeiten von mehreren Stunden machen diese Möglichkeit unattraktiv. Der Ausbau von Ladestationen zuhause und unterwegs ist unersetzlich, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Nicht nur bei Einfamilienhäusern, auch in Mehrparteiengebäuden müssen leichter Ladestationen errichtet werden können.

 

Polarstern realisiert schon heute kein Mieterstromprojekt mehr ohne Ladestationen. Und im öffentlichen Raum arbeitet das Unternehmen mit diversen privaten Unternehmen zusammen, die Ladestationen für ihre Mitarbeiter und Kunden installieren. Auch das Schnellladenetz von Ionity, dem Joint Venture der deutschen Automobilhersteller BMW, Daimler, Ford und Volkswagen mit Audi und Porsche, wird von Polarstern versorgt. Bis 2020 will das Unternehmen rund 400 Schnellladestationen betreiben, rund 100 davon in Deutschland. Insgesamt verzeichnete das Laderegister der Bundesnetzagentur im Juni über 18.000 Ladepunkte, davon sind etwa 12 Prozent Schnelllader. Im Juni 2012 waren es noch unter 3.000 Ladepunkte. 

 

Bei einem PKW-Bestand in Deutschland von rund 57 Millionen Fahrzeugen und einem Marktanteil der Elektroautos auf deutschen Straßen von bislang unter einem Prozent reicht die Elektromobilität alleine nicht, die CO2-Emissionen ausreichend schnell zu reduzieren, um die Klimaziele zu erfüllen. Es braucht auch andere Technologien und die Forschung und Entwicklung klimafreundlicher Mobilitätslösungen. 

Heute schon eingesetzt, aber hinsichtlich ihrer nachhaltigen Erzeugung durchaus begrenzt, sind Biokraftstoffe. Im Jahr 2017 wurden im deutschen Verkehrssektor 3,2 Millionen Tonnen Biokraftstoffe eingesetzt, vor allem Biodiesel (Anteil 70 Prozent) und Bioethanol (28 Prozent). Biomethan und Pflanzenöl spielen eine untergeordnete Rolle.

 

Insgesamt stellen Biokraftstoffe bisher den wesentlichen Teil aller im Verkehrssektor eingesetzten erneuerbaren Energien. Genutzt werden vor allem Abfälle und Reststoffe (29 Prozent), Raps (25 Prozent), Palmöl (18 Prozent) und Mais (13 Prozent). Der Vorteil von Biokraftstoffen liegt darin, dass bei der Nutzung nur so viel CO2 freigesetzt wird, wie zuvor während des Pflanzenwachstums gebunden wurde. Allerdings müssen zur ehrlichen CO2-Analyse auch der Herstellungsprozess und Transport bewertet werden. Außerdem ist ein nachhaltiger Ausbau der Biokraftstoffe begrenzt, so dass es künftig weitere Treibstoffe braucht, wie etwa E-Fuels.

Selbst bisherige Verbrenner können mit E-Fuels – aus Ökostrom hergestellte, synthetische Kraftstoffe – sauberer fahren. Ein großes Manko der E-Fuels sind jedoch ihre Herstellungskosten und der dafür nötige Energieaufwand. Sie machen die Kraftstoffe bisher zu teuer, als dass sie im Markt eine Chance hätten. Würden Treibstoffe allgemein stärker entsprechend ihrer CO2-Emissionen bepreist und würde mehr erneuerbarer Strom produziert werden, könnte sich das künftig ändern.

Auch Lösungen wie die Brennstoffzellentechnik werden heiß diskutiert. Gerade bei sehr hohen Fahrleistungen und großen Fahrzeugen wie LKWs gelten sie verglichen zu Elektroantrieben als klimafreundlicher. Eine Studie des Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme ISE hat jüngst gezeigt, dass im Zeitraum von 2020 bis 2030 das Brennstoffzellen-Auto klare Vorteile bei den Treibhausgasemissionen hätte. Das gilt natürlich im Vergleich zu einem Verbrenner, aber auch zu einem Elektroauto mit großer Batterie und Reichweite, welches mit dem deutschen Strommix geladen wird.

 

Anders sieht es bei Elektrofahrzeugen mit geringerer Batteriekapazität und Reichweite aus, sprich unter 50 kWh/250 km. Fazit: Nur für große Reichweiten ist das Brennstoffzellenauto gegenüber Elektrofahrzeugen zu bevorzugen. Für die Elektrolyse, bei der Wasser in den benötigten Wasserstoff und Sauerstoff gespalten wird, sind jedoch große Strommengen nötig. Damit dies klima- und energiebewusst erfolgt, werden bereits neue Konzepte erprobt. Der Ökoenergieversorger Polarstern etwa ist an einem Forschungsprojekt beteiligt, bei dem Wasserstoff mittels Überschussstrom aus der solaren Stromerzeugung gewonnen wird. Im Rahmen eines Mieterstromprojekts im „Quartier Lok.West" in Esslingen wird so ein Elektrolyseur betrieben und Wasserstoff abgespalten, der künftig in Brennstoffzellen-Fahrzeugen genutzt werden soll.

Ob Sharing-Konzepte, Elektromobilität, E-Fuels, Biokraftstoffe oder Brennstoffzelle, wir brauchen all diese Technologien und Entwicklungen, um die CO2-Emissionen mittel- und langfristig senken zu können. Ein „Weiter so" ist genauso gefährlich, wie der verengte Fokus auf eine einzige Lösung.